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SEGURANÇA: OS DESAFIOS DA INDÚSTRIA DO SHIPPING

Há pou­co mais de dez dias um navio car­re­ga­do de car­ros afun­dou per­to de um arqui­pé­la­go por­tu­guês, após quei­mar por duas sema­nas depois de um incên­dio. O epi­só­dio joga luz em alguns dos prin­ci­pais desa­fi­os da indús­tria do ship­ping para os pró­xi­mos anos, de acor­do com o últi­mo rela­tó­rio de segu­ran­ça da Allianz. Embora o núme­ro de per­das de embar­ca­ções tenha redu­zi­do em 50% na déca­da pas­sa­da, man­ten­do-se no nível mais bai­xo, não se pode falar em mar de almi­ran­te dian­te de pre­o­cu­pa­ções recen­tes. O cres­ci­men­to expo­nen­ci­al dos navi­os, suas adap­ta­ções ao pro­ces­so mun­di­al de des­car­bo­ni­za­ção, a pos­si­bi­li­da­de de ata­ques ciber­né­ti­cos e a cri­se huma­ni­tá­ria das tri­pu­la­ções tra­zem ris­cos sig­ni­fi­ca­ti­vos para geren­ci­a­men­to, de acor­do com o docu­men­to da seguradora. 

Começando pelo tama­nho das embar­ca­ções, navi­os que trans­por­tam con­têi­ne­res, veí­cu­los (Ro-Ro) e gra­ne­lei­ros aumen­ta­ram nas últi­mas déca­das por eco­no­mia de esca­la e de com­bus­tí­vel, uma ten­dên­cia que deve con­ti­nu­ar com a meta de redu­ção de emis­são de car­bo­no da Organização Marítima Internacional (IMO). Desde 1968, a capa­ci­da­de dos por­ta-con­têi­ne­res foi ampli­a­da em 1.500%. Já temos navi­os equi­va­len­tes a qua­tro cam­pos de fute­bol de com­pri­men­to. O pro­ble­ma é que a infra­es­tru­tu­ra por­tuá­ria não cres­ceu no mes­mo rit­mo e os canais de nave­ga­ção são os mesmos. 

O enca­lhe do Ever Given, há um ano, no Canal de Suez, foi emble­má­ti­co des­sa situ­a­ção. Se o navio não tives­se sido libe­ra­do com o auxí­lio de rebo­ca­do­res, have­ria um lon­go pro­ces­so de des­car­re­ga­men­to dos cer­ca de 18 mil con­têi­ne­res a bor­do. A títu­lo de com­pa­ra­ção, em 2019, o por­ta-veí­cu­los Golden Ray tom­bou nos Estados Unidos e sua remo­ção levou mais de um ano, cus­tan­do cen­te­nas de milha­res de dóla­res. “O Ever Given trou­xe pre­o­cu­pa­ções à indús­tria de que os ris­cos asso­ci­a­dos a gran­des navi­os podem, em bre­ve, supe­rar os bene­fí­ci­os”, assi­na­la a Allianz.

O núme­ro de incên­di­os nes­sas mega­em­bar­ca­ções vem aumen­tan­do a cada ano, espe­ci­al­men­te nos por­ta-con­têi­ne­res, e mere­ce aten­ção espe­ci­al no rela­tó­rio. É a ter­cei­ra cau­sa de per­das totais no perío­do 2011/2020. Os inci­den­tes fre­quen­te­men­te come­çam nos pró­pri­os con­têi­ne­res, poden­do ser resul­ta­do da não decla­ra­ção de car­gas peri­go­sas pelos pro­pri­e­tá­ri­os. A mai­o­ria sai facil­men­te de con­tro­le, obri­gan­do o aban­do­no dos tri­pu­lan­tes e o aumen­to do peri­go para a sociedade.

As adap­ta­ções da indús­tria às metas ambi­en­tais da IMO são outro desa­fio. O obje­ti­vo é redu­zir a emis­são de car­bo­no dos navi­os em 40% até 2030 e de todos os gases do efei­to estu­fa em 50% até 2050. Isso vai exi­gir inves­ti­men­tos subs­tan­ci­ais em pes­qui­sa para mudan­ças no design e na pro­pul­são das embar­ca­ções, poden­do ter impli­ca­ções para o ris­co segun­do a Allianz, que cita o exem­plo do scrub­ber. A ado­ção do equi­pa­men­to que dimi­nui o teor de enxo­fre pro­ve­ni­en­te do óleo com­bus­tí­vel esta­ria cau­san­do danos ao maqui­ná­rio das embar­ca­ções. “Como vimos nos gran­des por­ta-con­têi­ne­res, desen­vol­vi­men­tos que não focam no ris­co podem levar a con­sequên­ci­as inde­se­ja­das e ao aumen­to da expo­si­ção, com gran­de impac­to na cadeia de supri­men­tos”, diz o con­sul­tor de ris­co marí­ti­mo da segu­ra­do­ra, Rahul Khanna.

A empre­sa tam­bém aler­ta para a pos­si­bi­li­da­de de ata­ques ciber­né­ti­cos, uma das ques­tões sen­sí­veis que envol­vem navi­os autô­no­mos, cuja dis­cus­são eu acom­pa­nho no Comitê de Segurança Marítima da IMO. Em maio de 2021, a com­pa­nhia Colonial Pipeline, que ope­ra a mai­or rede de ole­o­du­tos dos Estados Unidos, pagou US$ 4,4 milhões a hac­kers para ter seu sis­te­ma de com­pu­ta­do­res de volta. 

De acor­do com a Allianz, todas as gran­des empre­sas de nave­ga­ção e a pró­pria IMO já foram alvo de ten­ta­ti­vas seme­lhan­tes. Por enquan­to, todas se deram em ter­ra. O pior cená­rio seria um ata­que ter­ro­ris­ta e não se pode negar o poten­ci­al de estra­go ou de blo­queio econô­mi­co de um gigan­te dos mares. Haja vis­ta a explo­são no Porto de Beirute, no Líbano, em agos­to de 2020, e mais uma vez o Ever Given atra­ves­sa­do no canal.

E há ain­da a cri­se huma­ni­tá­ria das tri­pu­la­ções a par­tir da pan­de­mia, que pode ter con­sequên­ci­as de lon­go pra­zo. Segundo a IMO, des­de a Covid-19, mui­tos tri­pu­lan­tes pas­sa­ram a tra­ba­lhar mais dos que os 11 meses acor­da­dos pela Convenção sobre Trabalho Marítimo da Organização Internacional do Trabalho (ILO). Em mar­ço de 2021, esti­ma­va-se que 200 mil marí­ti­mos per­ma­ne­ci­am a bor­do dian­te das res­tri­ções de voos e via­gens inter­na­ci­o­nais, com núme­ro igual de pro­fis­si­o­nais aguar­dan­do subs­ti­tuir os colegas. 

O pro­ble­ma é sério, pois afe­ta a saú­de físi­ca e men­tal das pes­so­as em um seg­men­to no qual 80% dos aci­den­tes estão rela­ci­o­na­dos ao fator huma­no. De acor­do com a Allianz, isso sig­ni­fi­ca tam­bém que os tra­ba­lha­do­res não estão sen­do trei­na­dos e que o setor pode ter difi­cul­da­de para atrair novos talen­tos. A segu­ra­do­ra lem­bra do enca­lhe, nas Ilhas Maurício, do gra­ne­lei­ro Wakashio, que der­ra­mou tone­la­das de óleo em julho de 2020. Pelo menos dois tri­pu­lan­tes esta­vam a bor­do há 12 meses, segun­do a Lloyd’s List. No tra­ba­lho de pilo­ta­gem da pra­ti­ca­gem, por exem­plo, a comu­ni­ca­ção com a tri­pu­la­ção é fun­da­men­tal para a cor­re­ta exe­cu­ção das ordens soli­ci­ta­das pelo prático.

Os qua­tro pon­tos levan­ta­dos pela Allianz, entre outros da aná­li­se, mere­cem cui­da­do redo­bra­do de todos que inte­gram o ship­ping, a fim de man­ter­mos o alto nível de fun­ci­o­na­men­to. Estamos falan­do de uma indús­tria que movi­men­ta mais de 90% do comér­cio glo­bal, com índi­ce de aci­den­tes de 0,002%. Ou seja, a cada 50 mil ope­ra­ções ocor­re um inci­den­te, não neces­sa­ri­a­men­te gra­ve. Pouquíssimos seg­men­tos tra­ba­lham com essa efi­ci­ên­cia de 99,998% e deve­mos man­ter o foco nas mar­gens de erro que o setor opera. 

A pra­ti­ca­gem está inse­ri­da nos deba­tes em nível inter­na­ci­o­nal e sem­pre se mos­tra enga­ja­da na supe­ra­ção dos desa­fi­os, mas não pode­mos esque­cer que exis­te um limi­te da con­di­ção de ris­cos. No fim das con­tas, quem paga é a sociedade.

Artigo do pre­si­den­te da Praticagem do Brasil, Ricardo Falcão, publi­ca­do no por­tal BE News https://portalbenews.com.br/editoria/edicao-jornal/be-news-12e13-03–2022/