Dados atu­a­li­za­dos da OECD (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico) reve­lam que a deman­da de trans­por­te de car­ga mun­di­al vai tri­pli­car até 2050, sen­do mais de 75% por meio de navi­os. No Plano Nacional de Logística Portuária, a pro­je­ção para os por­tos bra­si­lei­ros che­ga ao dobro de tone­la­das movi­men­ta­das em 2042, sen­do que a par­tir de 2030 a capa­ci­da­de ins­ta­la­da já não supri­rá mais o volu­me pre­vis­to. Ou seja, inves­ti­men­tos são urgen­tes se pen­sar­mos que um por­to pode levar de cin­co a dez anos do pro­je­to à cons­tru­ção. Neste cená­rio, só não have­rá um exce­den­te de deman­da se tiver­mos segu­ran­ça jurí­di­ca e pla­ne­ja­men­to portuário.

O pri­mei­ro moti­vo é que o gover­no não tem recur­sos e a ini­ci­a­ti­va pri­va­da não fará inves­ti­men­tos em um ambi­en­te de incer­te­zas, prin­ci­pal­men­te em por­tos cujo retor­no finan­cei­ro pode demo­rar até 50 anos. Neste sen­ti­do, o papel da Frente Parlamentar Mista de Logística e Infraestrutura (FRENLOGI) é fun­da­men­tal – como bem fri­sou o seu vice-pre­si­den­te, depu­ta­do Hugo Leal –, ali­nhan­do a pro­du­ção legis­la­ti­va com o que pen­sam Executivo e Judiciário.

Já o pla­ne­ja­men­to por­tuá­rio vai apon­tar as neces­si­da­des ope­ra­ci­o­nais e de infra­es­tru­tu­ra dian­te da pre­vi­são de movi­men­ta­ção. E, nes­se caso, o Instituto Brasil Logística (IBL) pode con­tri­buir agre­gan­do os seus espe­ci­a­lis­tas na dis­cus­são, para que não tenha­mos gar­ga­los no futuro.

Para isso, temos que ado­tar a sério, nos pro­je­tos de aces­sos náu­ti­cos, as reco­men­da­ções téc­ni­cas do rela­tó­rio 121‑2014 da PIANC (Associação Mundial de Infraestrutura de Transporte Marítimo), refe­ren­da­das pela Marinha do Brasil. Não adi­an­ta, na sema­na da che­ga­da de uma embar­ca­ção de mai­o­res dimen­sões, ques­ti­o­nar­mos se o canal de aces­so está apto a rece­bê-la. Precisamos cons­truir um his­tó­ri­co de lon­go pra­zo de dados cli­má­ti­cos, como ven­tos e cor­ren­tes, para fazer essa aná­li­se. Mas, infe­liz­men­te, não dis­po­mos de sen­so­res ambi­en­tais na mai­o­ria dos por­tos. A con­sequên­cia é que aca­ba­mos sen­do con­ser­va­do­res nas res­tri­ções operacionais.

Temos que inves­tir tam­bém em auxí­li­os à nave­ga­ção, que, em alguns casos, podem pro­por­ci­o­nar melhor con­di­ção para nave­gar sem a rea­li­za­ção de dra­ga­gem, oti­mi­zan­do recur­sos. Além dis­so, é fun­da­men­tal envol­ver as auto­ri­da­des portuária/marítima e o ser­vi­ço de Praticagem des­de o iní­cio dos pro­je­tos. O Prático é o prin­ci­pal espe­ci­a­lis­ta em efi­ci­ên­cia e geren­ci­a­men­to de ris­co nas águas onde atua. No pas­sa­do, já tive­mos ter­mi­nais implan­ta­dos no tra­vés da cor­ren­te por fal­ta de con­sul­ta à Praticagem, redu­zin­do a dis­po­ni­bi­li­da­de do por­to duran­te o ano.

Para aten­der à movi­men­ta­ção pre­vis­ta, neces­si­ta­mos ain­da de novos ber­ços de atra­ca­ção com a che­ga­da de navi­os cada vez mai­o­res por eco­no­mia de esca­la, cujo trá­fe­go no canal pre­ci­sa ser pla­ne­ja­do com ante­ce­dên­cia. Essas embar­ca­ções já supe­ram os limi­tes téc­ni­cos de gran­de par­te dos por­tos nacionais.

Os recur­sos são limi­ta­dos e temos que gas­tá-los com inte­li­gên­cia a fim de atin­gir­mos os melho­res resul­ta­dos. Essa é uma deci­são que deve ser téc­ni­ca, aci­ma da política.

O desa­fio é con­jun­to e envol­ve tam­bém as empre­sas de enge­nha­ria res­pon­sá­veis pelos pro­je­tos, de dra­ga­gem e rebo­ca­do­res. São as pre­mis­sas no pla­ne­ja­men­to que vão defi­nir as limi­ta­ções de ope­ra­ção dos pró­xi­mos anos, impac­tan­do na com­pe­ti­ti­vi­da­de do país. Não pode­mos esque­cer: a car­ga vai sem­pre para o por­to mais eficiente.

Artigo do Diretor-Presidente do Conselho Nacional de Praticagem, Prático Gustavo Henrique Alves Martins, publi­ca­do no site do Instituto Brasil Logística