Em live sobre dra­ga­gem pro­mo­vi­da pelo Fórum Brasil Export, o pre­si­den­te do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), prá­ti­co Ricardo Falcão, dis­se que é pre­ci­so dis­cu­tir, de for­ma inte­gra­da, onde serão rea­li­za­dos os inves­ti­men­tos para apro­fun­dar os canais de nave­ga­ção e rece­ber os navi­os mai­o­res. A Praticagem do Brasil tem se pre­pa­ra­do para con­du­zir embar­ca­ções de 366 metros de comprimento:

– O pro­ces­so de con­tei­ne­ri­za­ção pare­ce não ter fim. Já esta­mos falan­do de por­ta-con­têi­ne­res de 23 mil TEUs de capa­ci­da­de de car­ga. O pro­ble­ma é que não pode­mos ima­gi­nar que vamos dra­gar todos os nos­sos por­tos para ope­rar esses navi­os. Não me pare­ce viá­vel eco­no­mi­ca­men­te no cur­to pra­zo. Logo, em algum momen­to, vamos ter que defi­nir quais serão os hub ports e quais serão os fee­ders. Precisamos melho­rar esse deba­te, com uma visão integrada. 

O supe­rin­ten­den­te de Regulação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Bruno de Oliveira Pinheiro, con­cor­dou com Falcão:

– Sabemos que todos os por­tos são impor­tan­tes, mas temos que esco­lher quais rece­be­rão a dra­ga­gem de apro­fun­da­men­to pri­mei­ro, e gas­tar a ener­gia nesses.

O pre­si­den­te do Conapra vol­tou a defen­der que a dra­ga­gem seja um pro­je­to de Estado, não de governo:

– Devemos dis­cu­tir com quais os cala­dos comer­ci­ais cada região vai ope­rar e bus­car esses obje­ti­vos como uma ques­tão de Estado, como ocor­re lá fora.

O supe­rin­ten­den­te dos Portos do Rio Grande do Sul, Fernando Estima, apon­tou as difi­cul­da­des que um pro­ces­so de dra­ga­gem atra­ves­sa, inclu­si­ve de judicialização. 

O pre­si­den­te do Conapra res­pon­deu que uma pos­sí­vel solu­ção seria envol­ver todas as par­tes inte­res­sa­das des­de o iní­cio do pro­je­to. Ele citou o caso de recen­tes simu­la­ções rea­li­za­das na USP para a entra­da de gra­ne­lei­ros mai­o­res em Santana (AP), que con­ta­ram com a pre­sen­ça de repre­sen­tan­tes do Ministério Público, do Executivo, do Legislativo, da Marinha e da Autoridade Portuária:

– Trouxemos todo mun­do para o deba­te e con­se­gui­mos demons­trar os cui­da­dos para que a ope­ra­ção seja a mais segu­ra pos­sí­vel. Com isso, o rela­tó­rio das simu­la­ções aca­ba sen­do um consenso. 

Otávio Grottone, da Eldorado Brasil Celulose, que ope­ra um ter­mi­nal no Porto de Santos, suge­riu a ela­bo­ra­ção de um docu­men­to que apre­sen­te a rea­li­da­de dos por­tos aos inves­ti­do­res. Ele defen­deu a par­ti­ci­pa­ção da Praticagem do Brasil, “indis­cu­ti­vel­men­te res­pei­ta­dís­si­ma no mun­do intei­ro”, da Autoridade Portuária e da Marinha nes­se projeto:

– Os inves­ti­do­res que­rem pre­vi­si­bi­li­da­de e não con­se­gui­mos ofe­re­cer isso a eles, por­que não temos lite­ra­tu­ra. É pre­ci­so docu­men­tar o que está acon­te­cen­do, não impor­ta se a notí­cia é boa ou ruim. O aci­o­nis­ta quer saber em quan­to tem­po os pro­ble­mas vão ser resolvidos. 

Falcão gos­tou da ideia e lem­brou que a Praticagem de São Paulo gera uma quan­ti­da­de enor­me de infor­ma­ções em seu cen­tro ope­ra­ci­o­nal que influ­en­ci­am no car­re­ga­men­to dos navios: 

– Vamos con­ver­sar e, quem sabe, dis­po­ni­bi­li­zar esse docu­men­to não só em São Paulo.

O sub­se­cre­tá­rio de Sustentabilidade do Ministério da Infraestrutura, Mateus Salomé do Amaral, des­ta­cou que a padro­ni­za­ção da ges­tão ambi­en­tal nos por­tos é uma for­ma de dar pre­vi­si­bi­li­da­de e que um moni­to­ra­men­to ambi­en­tal cons­tan­te pelas Autoridades Portuárias faci­li­ta as dra­ga­gens de manutenção.

Edeon Vaz Ferreira, por sua vez, dire­tor exe­cu­ti­vo do Movimento Pró-Logística de Mato Grosso, quis saber como está a situ­a­ção do Canal do Quiriri, no Pará, onde, segun­do ele, o ide­al seria que os navi­os saís­sem com 40 mil tone­la­das a mais de carga. 

– Todos sabem da rele­vân­cia do trans­por­te hidro­viá­rio na Amazônia. Então, sabe­mos da neces­si­da­de de ter­mos por­tos com cala­do mai­or na região. 

O prá­ti­co Ricardo Falcão dis­se que a res­pos­ta pode estar em via­bi­li­zar a entra­da de navi­os de mai­or porte: 

– Atualmente, o canal ope­ra com 13,5 metros de cala­do e há uma dis­cus­são para aumen­tar para 13,8 metros. Estamos che­gan­do no limi­te. Portanto, tal­vez tenha­mos que dis­cu­tir a pos­si­bi­li­da­de de ado­tar o New Panamax.

A live do Brasil Export foi medi­a­da por Jesualdo Silva, pre­si­den­te da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), que abriu a dis­cus­são res­sal­tan­do que a dra­ga­gem é fun­da­men­tal para redu­zir o Custo Brasil, mas que nem sem­pre a solu­ção pas­sa por ela. A pra­ti­ca­gem tem aten­di­do cada vez mais navi­os mai­o­res e com mais cala­do, supe­ran­do a fal­ta de infra­es­tru­tu­ra dos portos. 

– Hoje, temos tec­no­lo­gi­as que per­mi­tem mar­gens de segu­ran­ça (de ope­ra­ção) mais ade­qua­das. A pra­ti­ca­gem faz uso des­sas tec­no­lo­gi­as – pon­tu­ou Jesualdo.

No que com­pe­te à Marinha, o supe­rin­ten­den­te de Segurança da Navegação do Centro de Hidrografia, capi­tão de fra­ga­ta Cesar Reinert Bulhões de Morais, afir­mou que a qua­li­da­de dos levan­ta­men­tos hidro­grá­fi­cos de fim de dra­ga­gem pre­ci­sa melho­rar para atu­a­li­za­ção das car­tas náuticas:

– A Marinha não apro­va ou repro­va levan­ta­men­to hidro­grá­fi­co. Ela homo­lo­ga, ava­lia quais dados têm qua­li­da­de para apro­vei­ta­men­to na car­ta náu­ti­ca. Por isso, o levan­ta­men­to é mui­to impor­tan­te e vai refle­tir em toda a cadeia logística. 

O dire­tor admi­nis­tra­ti­vo do Conapra, prá­ti­co João Bosco, e o dire­tor-supe­rin­ten­den­te da Praticagem de São Paulo, prá­ti­co Hermes Bastos Filho, tam­bém par­ti­ci­pa­ram do webi­ná­rio do Brasil Export.