Por uma ques­tão de eco­no­mia de esca­la, os por­tos bra­si­lei­ros vêm rece­ben­do navi­os cada vez mai­o­res ao lon­go dos anos. Contêineros de 228 metros de com­pri­men­to hoje che­gam a 340 metros e já exis­te uma deman­da para o rece­bi­men­to de navi­os de 366 metros. Mas como se pre­pa­rar para o impac­to dis­so e man­ter a segu­ran­ça das mano­bras levan­do-se em con­ta que a mai­o­ria dos por­tos foi ins­ta­la­da apro­vei­tan­do-se con­di­ções natu­rais pre­e­xis­ten­tes? A pra­ti­ca­gem bra­si­lei­ra está inves­tin­do for­te­men­te em trei­na­men­to e equi­pa­men­tos, como con­tou o prá­ti­co Carlos Alberto de Souza Filho, mem­bro do Conselho Técnico do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), ao site Portogente.

Além do com­pri­men­to, res­sal­tou ele, é pre­ci­so pen­sar na lar­gu­ra, no cala­do e no des­lo­ca­men­to des­sas embar­ca­ções. A quan­ti­da­de de água que elas des­lo­cam é medi­da em tone­la­das e pode, por exem­plo, par­tir cabos de amar­ra­ção. No caso do Porto de Santos, essa ques­tão da inte­ra­ção hidro­di­nâ­mi­ca foi supe­ra­da após estu­do enco­men­da­do pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) ao labo­ra­tó­rio Tanque de Provas Numérico (TPN) da USP, par­cei­ro da pra­ti­ca­gem. Concluiu-se que, com pre­cau­ções, é pos­sí­vel rece­ber esses mega­na­vi­os. Porém, como fica a mano­bra­bi­li­da­de deles no canal?

Pensando nis­so, a pra­ti­ca­gem do Estado de São Paulo envi­ou um gru­po de prá­ti­cos a Callao, no Peru, onde já se ope­ra­vam esses navi­os, e depois a um cen­tro de trei­na­men­to em Covington (Louisiana, EUA). Além de simu­la­do­res com­pu­ta­ci­o­nais, que os prá­ti­cos já havi­am expe­ri­men­ta­do no TPN da USP, o cen­tro nor­te-ame­ri­ca­no con­ta com mode­los redu­zi­dos – navi­os meno­res que repro­du­zem as mes­mas rea­ções hidro­di­nâ­mi­cas das gran­des embarcações.

– Após essa visi­ta, enco­men­da­mos uma cus­to­mi­za­ção do lago que eles dis­põem para as duas cur­vas mais difí­ceis que temos em Santos e acer­ta­mos dez tur­mas de qua­tro prá­ti­cos cada, para trei­na­rem nes­te pri­mei­ro semes­tre nes­ses mode­los redu­zi­dos. O Conapra está fazen­do o mes­mo para o res­tan­te dos prá­ti­cos do Brasil. Temos que nos adap­tar, pois é um desa­fio gran­de – dis­se Souza Filho.

Em São Paulo, a pra­ti­ca­gem enco­men­dou ain­da duas novas lan­chas mai­o­res e mais resis­ten­tes para este tra­ba­lho, infor­mou o prático:

– Essas lan­chas podem ir mais lon­ge e, mui­to pro­va­vel­men­te, deve­mos embar­car nes­ses navi­os um pou­co mais mar afora.

Outro inves­ti­men­to já fei­to pelos prá­ti­cos no esta­do e que tam­bém será de gran­de valia nes­sa nova rea­li­da­de é o sis­te­ma ReDraft, pre­mi­a­do pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) no ano pas­sa­do. Isso por­que o soft­ware cal­cu­la com mais pre­ci­são o cala­do máxi­mo dos navi­os con­si­de­ran­do as con­di­ções ambi­en­tais de maré, ondas e cor­ren­tes marí­ti­mas. Antes da tec­no­lo­gia, a res­tri­ção de ope­ra­ção era mais con­ser­va­do­ra para evi­tar que um navio bates­se no fundo.

Veja a entre­vis­ta com­ple­ta no vídeo