Afinal, onde tem Praticagem?

O Vice-Presidente da Associação Internacional de Práticos Marítimos (IMPA) e Diretor-Presidente eleito do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), Prático Ricardo Falcão, estreou sua coluna no novo portal do programa Amigos do Mar. Neste primeiro artigo, ele procura deixar mais claro para a sociedade como uma região é definida para se tornar uma Zona de Praticagem. Leia a seguir:

“Olá, amigo leitor. Sinto-me muito honrado com o convite do Amigos do Mar para escrever esta coluna. Os assuntos afetos ao serviço de praticagem são, com relativa frequência, desconhecidos de muitas pessoas que buscam compreender o vasto mundo do shipping. Várias perguntas são recorrentes e, em alguns casos, a resposta está em publicações estrangeiras ou em exemplos dados por outros países, que acabam seguidos por aqui.

Mas, afinal, vamos ao tema: como uma região é definida para ser uma Zona de Praticagem? Percebo que, na definição dada pela Marinha, em suas normas, são utilizados termos que, apesar de abrangerem por completo o assunto, não o tornam de fácil absorção para a sociedade. Para a sua compreensão, utilizando-se inicialmente apenas o critério técnico, precisamos recorrer às definições em inglês da palavra “manobra de navios”. Apesar de em português serem traduzidas simplesmente como “manobra”, na verdade são duas palavras com significados e abrangências bem diversos. A primeira é ship manoeuvrability e a outra shiphandling.

A Organização Marítima Internacional (IMO), através de seu Comitê de Segurança da Navegação (MSC na sigla inglesa), editou a resolução MSC.137(76) “STANDARDS FOR SHIP MANOEUVRABILITY”, seguida das notas explanatórias MSC/Circ.1053, que tratam de padrões mínimos de comportamento de manobrabilidade que os navios precisam executar nos testes de mar, ao final da sua construção. E estes padrões alimentam os dados que são disponibilizados em todos os passadiços, sendo de conhecimento obrigatório para o comandante e oficiais de náutica.

Estas informações de ship manoeuvrability são utilizadas quando o navio está em alto mar, onde é profundo, com todo o oceano disponível e com baixo tráfego para que os navios manobrem entre si e com outras embarcações menores, evitando acidentes. Nenhuma destas informações responde sobre como um navio se comporta com todo leme, mínima força adiante e meia carga, por exemplo. Não provê a nenhum oficial informações de como será o comportamento do navio onde o casco dele precisa interagir hidrodinamicamente com o fundo ou com as margens; nem como se comportam dois navios entre si, quando muito próximos um do outro. Estes conhecimentos fazem parte das considerações de shiphandling e esta é uma matéria dada apenas de maneira teórica aos oficiais mercantes, durante um semestre da carreira de oficial, seguindo padrão IMO.

Quando um navio se aproxima do que chamamos de “águas restritas”, onde é necessário um conhecimento que não faz parte dos padrões da Convenção Internacional de Treinamento, Certificação e Serviço de Quarto para Aquaviários, se solicita a “assessoria ao Comandante requerida por força de peculiaridades locais que dificultem a livre e segura movimentação da embarcação”, definição legal de praticagem. Porém, dois pontos não ficam claros nesta definição. O primeiro é que a manobra utilizada pela praticagem é obtida através de uma quantidade muito alta de treinamento, em diversas fases, em navios reais, sem utilizar simuladores; e é focada em formar um especialista em shiphandling, com escopo definido em outra norma da IMO, que é a resolução MSC A.960(23) “CERTIFICAÇÃO E TREINAMENTO DE PRÁTICOS”. O segundo ponto é que, por norma legal internacional, até se um meteoro cair no navio, o comandante é o responsável por tudo que acontece, sendo todas as outras pessoas a bordo seus assessores. Mesmo que o próprio Comandante da Marinha esteja a bordo de um navio, o comandante do navio não perde a sua posição e, principalmente, a sua responsabilidade.

Vamos deixar claro que isto não significa que ele tenha culpa ou que os demais responsáveis não sejam envolvidos também. Todavia, inexiste situação em que o comandante do navio não responda ao inquérito, instalado pela Capitania dos Portos local, perante o Tribunal Marítimo, mesmo que não tenha participado diretamente de um fato ou acidente da navegação. Esta é a conduta internacional, pois o comandante é o preposto comercial do armador e o responsável por tomar as decisões em casos onde o seguro ou os clubes de P&I (clubes de armadores que cobrem responsabilidade civil contra terceiros) precisem ser acionados. E o comandante cumpre as orientações do armador, frequentemente definidas com o foco em interesses comerciais. Lembremo-nos que muitas vezes o dono do navio não é uma pessoa física, mas um grupo de investimento. Ter o prático a bordo alivia as pressões sofridas pelo comandante que, em prol da segurança, teria que tomar decisões que colocariam em risco o seu próprio emprego.

As decisões em prol do Estado são tomadas pela praticagem local, obedecendo critérios das Autoridades Portuária e Marítima. Durante os quase 22 anos que trabalho como prático, encaminhei dezenas de denúncias às autoridades: deficiências de radar, ecobatímetro, agulha giroscópica etc. Presenciei até mesmo casos de comandantes insistindo para manobrar em momento onde a corrente era muito forte e a manobra colocaria em risco toda a comunidade local. E a razão para isto é muito simples: medo de perder o emprego e ser substituído caso procedesse de outro modo. Desconheço caso de autodenúncia por parte de um comandante.

Então, ao cumprir uma função de proteção da comunidade, por força de norma da Autoridade Marítima, e, ao mesmo tempo, ter sólida competência em shiphandling, consigo responder em parte o motivo pelo qual o serviço de praticagem é essencial para a sociedade. Exemplos de situações semelhantes podem ser conferidas no site de Port Revel, um dos maiores centros de treinamento do mundo http://www.portrevel.com/9796-ship-handler-said.htm.

Quando a expertise em shiphandling é primordialmente utilizada ao invés da de ship manoeuvrability é que surge a necessidade das zonas de praticagem. Um ponto a ficar claro é que, ao comandante, não é exigida nenhuma prática de shiphandling, nem para conseguir a posição, nem para mantê-la, tudo dentro do padrão internacional desenhado para sua carreira. Dentro deste enfoque também temos a resposta para as situações de isenção de praticagem (PEC na sigla internacional), que existem no mundo: são navios pequenos (até 90 metros de comprimento aproximadamente) ou, em alguns casos, dotados de muitos recursos extras para auxiliar nas situações de shiphandling, onde o diminuto tamanho das embarcações em relação à via navegável permite que o navio tenha uma navegação segura utilizando basicamente os conhecimentos de ship manoeuvrability. O Brasil já emite isenção de praticagem para embarcações de até 3000 ou 5000 toneladas, mantendo o padrão adotado no mundo todo.

Porém, isenções de praticagem não são emitidas para situações quando o tipo de embarcação é petroleiro, gaseiro, passageiro ou quando é alta a sensibilidade do meio ambiente. Exemplo do Rio Amazonas e Rio Pará. A comunidade internacional não admitirá jamais que o acidente do Exxon Valdez, causado em 1989 por isenção de praticagem, em um petroleiro, no Alaska, se repita. Retorno a este ponto em um próximo artigo”.